Calendario de reservas da Agrupación Instrutiva de Caamouco

Este é o calendario de reservas da Agrupación Instrutiva. Se queres solicitar o uso das nosas instalacións envía un WhatsApp ou chama ao 680 16 19 29.
As actividades e cursos da Agrupación prevalecerán sempre sobre calquera outra.

De vez en cando chéganos un material curioso e valioso ao mesmo tempo, como este pequeno libriño co Regulamento dunha Agrupación que pretendía dar soporte a unha nacente II República co fin de mellorar a vida dos traballadores do campo e do mar en Caamouco e encauzar a solución de conflictos.

Facemos a trascrición literal e incluimos as imaxes o escaneo do regulamento.

Reglamento por el que se regirá la Agrupación Republicana Agraria de Caamouco, en el Ayuntamiento de Ares.

El Ferrol. Imp. "EL CORREO GALLEGO" ,Real,139 y 141 y Canalejas, 150 y 152
1931

CAPITULO I 

Articulo 1º. Se constituye la Agrupación Republicana Agraria de Caamouco, con el objeto de defender los intereses de la parroquia y clases trabajadoras, tanto industriales como del campo y velar por el cumplimiento de la legislación social y procurar por todos los medios legales el afianzamiento de la República y que el orden no se perturbe.

Art. 2º.  Esta agrupación podrá adherirse, previo acuerdo de la general, a cualquier otra Sociedad en defensa de los intereses parroquiales y sociales.

CAPITULO II
De los socios

Art. 3º. Podrán pertenecer a esta Sociedad todos los trabajadores de mar y tierra y profesionales que lo soliciten de 1a Directiva, la cual podrá admitirlos provisionalmente; dando cuenta en la primera junta general, de la admisión o rechace de los solicitantes y la gelneral podrá revocar el acuerdo de la Directiva.

Art. 4º. Todos los socios pagarán una cuota mensual de:veinticinco céntimos, que será hecha efectiva en mensualidades vencidas. Todo socio que deje de abonar tres mensualidades seguidas, será dado de baja.

Art. 5º. Todo socio está obligado a cumplir los acuerdos de la general; desempeñar las comisiones para las que haya sido designado, salvo casos de fuerza mayor. También estará obligado a no laborar en contra de los principios fundamentales de esta asociación, pudien do ser expulsado de su seno en junta general, la que le dará los medios necesarios para su defensa.

Art. 6º. Si algún socio desempeñara el cargo de concejal u otro de análoga representación, vendrá obligado a dar cuenta de su actuación en todas las juntas generales que se celebren o cuando la Directiva lo juzgue necesario, y en los expresados cargos, procurará cumplir los mandatos de la Asociación.

CAPITULO III

Art. 7º  La Directiva estará compuesta por un Presidente, un Secretario, un Tesorero, tres vices y siete vocales. Los vocales por su orden sustituirán a los titulares en caso de ausencia o enfernedad.

Obligaciones propias del caso

Habrá una comisión revisora de cuentas formada por tres socios.

CAPITULO IV
De la general

Art. 8º. Se celebrará junta cada tres meses o cuando lo crea oportuno la Directiva o lo soliciten por escrito un número de diez socios; ésta se efectuará. ‘cuando’ haya un número de socios de la mitad más uno, en primera y segunda convocatoria; y con los que se reunan, en la tercera.

Art. 9º. En las juntas generales ordinarias, se leerá y aprobará el acta anterior y se presentará. a la asamblea el estado de cuentas y asuntos ‘a tratar según el orden del día, .
En la extraordinaria solo se podrán tratar los asuntos que las motivase, más 1a admisión o rechace de socios, que se podrá tratar en todas las juntas generales.

Art. 10.  En la junta general de mayo se elegirán los cargos directivos que durarán un año y podrán ser reelegidos.

Art. 11. En las juntas generales podrán hacer uso de la palabra todos los socios, previa autorización del Presidente. En todo asunto podrá intervenir cualquier socio dos veces, una para proponer y otra para rectificar, siendo facultativo de la Presidencia el volver a conceder la palabra’
En las discusiones se procurará no dirigir ataques personales que pudieran alterar el orden, en cuyo caso la Presidencia amonestará al que lo intentare y si desobedeciese será expulsado del local.

ADICIONAL Y A PROPUESTA DE DON MANUEL EIROA LOPEZ, EN REPRESENTACION DE LAS CLASES TRABAJADORAS EN GENERAL

De los Agricultores y pequeños propietarios v de mar y tierra

Art. 12. Cuando por cualquier ‘causa o motivo haya desavenencia entre dos o más asociados se recurrirá a la Agrupación y previa convocatoria a Junta general extraordinaria, los litigantes expondrán detalladamente las causas que les obliga a recurrir a la Asamblea y después de deliberar dentro de’ la imparcialidad más absoluta, en votación secreta se dirá quien tiene razón, si el caso es leve,y si hubiera necesidad de‘ actuar sobre el terreno, se nombrará una comisión de seis asociados de los más capacitados y caracterizados (tres por cada litigante), teniendo siempre en cuenta el número de tres si fueran más de dos los del litigio; éstos darán. su veredicto en nueva Junta general extraordinaria, que será inapelable, aceptando el fallo los causantes que a juicio de la comisión, no tengan la razión. Si a pesar de este fallo, el firme juicio les obliga a recurrir a los tribunales de Justicia, la Asociación no vendrá obligada a diligencia alguna en pro de los mismos.

Art. I3. En ninguna discusión, los que tengan la ‘palabra podrán apartarse de las normas y fines sociales que quedaron trazados el día tres de mayo, cuando se acordó fundar esta Agrupación, de la cual podrá enterarse todo asociado en el libro de actas, cuando lo crea conveniente.

El domicilio social estará. provisionalmente en la Plaza del Pedregal, núm. 2,del Puerto de Redes.

Mayo 21-931.

APENDICE

Este Reglamento no podrá reformarse ni aumentarse, en su articulado, si no que sea con las dos terceras partes de los asociados.










La Singladura de Eltoraji(GALEGO) (ENGLISH)

Una crónica de Martin O'Scannall

“Lo que le tengo que contar”, escribió Caroline Haslett, “tiene que ver con un cúter de madera con vela cangreja de unos 20 pies de eslora llamado Eltoraji, actualmente amarrado en Port Bourgenay, al lado de Les Sables d’Olonne, a 32 millas al norte de La Rochelle. Mi padre lo define como tan lento y terco como él. Como él, también es encantador y con mucho carácter.”

“Tristemente ya han quedado atrás los días de navegación de mi padre, por eso me ha regalado Eltoraji. Ahora me toca a mí buscar la manera de traerlo desde Bourgenay hasta Castropol”.

“Lo suyo”, añadió con voz de hierro en guante de seda, “es que llegue por mar y no por carretera”.

Reconozco que este llamamiento de una absoluta desconocida, tan sentido como inesperado, picó mi curiosidad y no pude resistirme a saber más. ¿Quién era esa Caroline Haslett? ¿Quién era su padre? ¿De qué tipo de barco se trataba? ¿Por qué por mar y no por carretera? Por lo tanto, lenta e inexorablemente, nos vimos abocados a una singular aventura en momentos difíciles, porque esta singladura a través del golfo de Vizcaya era para Caroline la manera de honrar la memoria de Tony Haslett, el creador de Eltoraji.

Esta es su historia.


La larga sequía de Abril y Mayo iba tocando a su fin. No cabía duda, había cambio en el aire. Los feroces vientos del nordeste que habían soplado sin remitir meciendo los ricos campos de trigo de la Vendée habían amainado. En medio del calor, el polvo y la memoria, habíamos trabajado duramente para preparar Eltoraji para su primera singladura en mar abierto, sumamente consciente de que el difunto Tony Haslett estaba observando con ojo crítico cada uno de nuestros movimientos.

El tiempo de intercambiar cartas, listas y artículos había acabado. Aprovisionado y cargado a tope, Eltoraji estaba más preparado que nunca. Día tras día, con Caroline al volante de ese coche tan cantarín, habíamos ido de una punta a otra buscando esto, aquello o cualquier otra cosa que faltara.

Habíamos comido, bebido, reído y compartido lágrimas en aquella maravillosa vieja casa de piedra, llena de recuerdos de Tony Haslett, de sus libros, sus fotografías, sus herramientas, su personalidad, junto con su viuda Jeannine, inteligente y observadora; una mezcla embriagadora, potente y emotiva, pero había llegado el momento de la verdad y zarpar.

Todas las travesías del golfo de Vizcaya son de 300 millas” David.

Cuaderno de Bitácora

Zonas de la predición marítima da BBC3 de junio de 2011

  • Predicción marítima de la Agencia Meteorológica Británica a las 10.30 del 3 de junio de 2011. Resumen General de las 0600. Alta de 1030 sobre Shannon perdiendo identidad. Alta de 1037 sobre Dogger, prevista de 1029 sobre el Báltico mañana a la misma hora.

  • Baja de 1021 sobre Golfo de Vizcaya prevista de 1015 en el centro de Francia mañana a la misma hora.

  • Predicción zona Golfo de Vizcaya componente N o NE fuerza 5 a 6 en zona norte, ciclónico 4 a 5 bajando a 3 en zona sur, chubascos con tormenta, visibilidad moderada a mala.

  • 15.35 Viento SW por W, fuerza 2. Visibilidad buena, rumbo 220, corredera Walker largada, Bourgenay marca de aguas navegables.

  • 19.35 Viento W por N 3, visibilidad buena, rumbo 220, corredera 11.5, a gobierno fijo, 4 nudos. Cambiar carro escota mayor para evitar rozamiento. 10 millas del puerto. Barco por la amura de babor.

La corredera Walker está largada, la predicción marítimade la BBC en cuenta y anotada en el cuaderno de bitácora, el rumbo trazado en la carta náutica Admiralty, lápices afilados, compás y reglas paralelas a mano… Es el momento de presentar al capitán y su tripulación.

Tres hombres en un barco. De izquierda a derecha Luis “Tojo”, David y “El Irlandés”

El patrón, como se puede intuir de lo anterior, es un persona tradicional de la vieja escuela y, como tal, muy acostumbrado a hacer las cosas a su manera, desconfiado y receloso de la tecnología moderna. Prefiere el Admiralty Pilot como derrotero náutico al Reeds, la autoproclamada Biblia del Navegante Moderno, y desde luego es contrario al GPS salvo para alguna que otra comprobación de la dead reckoning o navegación por estima. Pero tenía sus razones, como veremos.

David, en el fondo un Boy Scoutmás bien crecidito, con ese aire de competencia y eficacia que le confiere ser el propietario del magnífico barco antiguo de pesca danés Tina Husted, equipado entre otras cosas con un impresionante motor diésel Gardner, y maestro en todos esos chismes tecnológicos, y no como el patrón, que décadas atrás había quitado el motor de su yate por considerarlo superfluo. En resumen el compañero ideal ya que Eltoraji no sólo tiene motor, sino también un GPS permanentemente encendido atrayendo en su despertar a sus siervos, los waypoints, dos ídolos ante los cuales parece ser que todos ahora tenemos que arrodillarnos.

Lo que daría por un antiguo Admiralty Pilot lleno de información recogida en aquella época en la que se navegaba exclusivamente a vela, con una concisa relación de cuestiones náuticas, corrientes, vientos, peligros, vistas de la costa dibujadas desde la cubierta de algún buque de la Royal Navy pongamos de la Costa Cantábrica de mediados del diecinueve; ahora reemplazadas en cualquier caso, inexplicablemente para mí, por fotografías aéreas, pues uno no ve una costa desconocida desde algún lugar del cielo sino desde la cubierta de un barco, libro en mano, comparando esas vistas delicadamente dibujadas con el tramo de costa que te da la bienvenida un amanecer gris y borroso.

¿He dicho tradicional? Quizás dinosaurio sería mejor. Pero dinosaurio o no, el Sauntress sin motor había navegado “por toda la Europa Atlántica y hasta por Noruega”, tal y como alguien dijo con bastante generosidad. Así que este Dinosaurio se siente con derecho a dar su opinión.

Y por último está Luis, el indomable Tojo, sin travesía nocturna alguna en su haber, el tripulante inseparable del patrón los últimos cinco años de comedores de loto en las Rías Altas de Galicia. Así que a dónde iba el patrón, iba Luis, y ya está.

Pero esto era algo más que otra travesía del golfo de Vizcaya, si bien es cierto que en un barco muy pequeño que ninguno de nosotros había visto jamás. Esta singladura, por empeño firme y sutil de Caroline, era un viaje para rendir homenaje al creador de Eltoraji, el difunto Tony Haslett. Así que si me he permitido el lujo de airear mis opiniones algo reaccionarias, con algo más de una sospecha de que Tony Haslett las habría compartido.

Por un lado, Eltoraji, el barco cuyo diseño se había confiado al criterio de David Thomas, un cúter de madera con quilla corrida y vela cangreja, no era más que una vuelta al pasado, encantador, pero sin duda una vuelta al pasado.

Por otro lado, uno que desde que desde muy joven ha sido marino mercante, pescador y capitán de draga, entre otras cosas, (y cuyo sextante llevamos a bordo, y usamos, como se verá), formándose en la vieja escuela, las correderas, el Admiralty Pilot (y sin duda por algunos parajes exóticos)y todo eso.

Quizás no exactamente como el mundo de “Sólo Cielo y Mar” -“Just Sea and Sky”-, la versión de Ben Pester de un viaje en el Tern III, de Claud Worth, de Inglaterra a Nueva Zelanda, pero tampoco tan distinto. Más bien, volviendo un poco atrás, “A través de Tres Océanos” -”Across Three Oceans”-, de Conor O'Brien, uno de los libros preferidos de Tony Haslett. En resumen, de un tipo sentimental a otro y de un admirador de la vela cuadra a otro, Tony, esto es lo que hicimos con tu barco, aunque tú ya lo sabes porque tu espíritu estaba con nosotros.

Líneas de diseño de Eltoraji   

Eslora total 20’10” (6.35m)

 

Manga 7’5” (2.26m)

 

Calado 3’9” (1.14m)

 

Desplazamiento 6614 libras (3Tm.)

 

Área vélica 247 pés2 (23m2)

 

Diseñado por David Thomas

 

Construido por Tony Haslett

La marca de aguas navegables de Bourgenay está como a una milla del puerto. Fue allí donde fijamos nuestro punto de partida, largamos la corredera Walker y lo pusimos ciñendo a rabiar. Nuestro rumbo, verdadero, debía ser 220 (SW por S), para evitar los peligrosos bancos de rocas del Plateau de Rochebonne, a unas 36 millas; pero por una ligera brisa que soplaba desde ese mismo cuadrante, lo mejor que pudimos conseguir fue navegar con rumbo ligeramente al oeste del sur, librando la isla de Ré, resplandeciente como un espejismo por la amura de babor, y con la esperanza de que aquel viento inesperado fuese una brisa marina causada por el calentamiento de tierra (por lo visto una característica de esta costa), como resultó ser, ya que al anochecer el viento había rolado y refrescado a fuerza 3 y pudimos mantener nuestro rumbo. Una salida al mar el día anterior a modo de prueba demostró que tenía demasiada tendencia a orzar, que era “demasiado ardiente”, como suele decirse. Cierto que estaba cargado a tope, pero Tony, tu comentario de “lento y terco como yo” insinuaba que, cargado a tope o no, daría mucho trabajo. Sin embargo, lo de “a gobierno fijo, 4 nudos” (que consistía en un cabo amarrado a la caña del timón) era prometedor. Resumiendo, estábamos empezando a conocer el barco que se nos había confiado.

Al caer la noche tomamos marcación respectivamente de Les Baleines (Ile de Ré), Les Sables D’Olonne y una luz no identificada, nuestra última referencia, y comenzamos con nuestra rutina de guardias a turnos de cuatro horas. Pero cuatro horas resultaron ser demasiado, ya que mantener Eltoraji sobre su rumbo era agotador, así que fijamos guardias de tres horas y Luis, el pícaro e irreprimible humorista a bordo, pero también duro como una roca y calmado en los momentos de crisis, liberado de hacer guardias, aún así permanecía casi siempre despierto hasta caer rendido.

  • Mal rato con los arrastreros, “luces” sin sentido, aunque el deslumbramiento en la cubierta de popa te indica más o menos si estás mirando a popa, al través o de frente; susto desagradable con la “Rochebonne”, de hecho luces estroboscópicas, difícil noche ya que todo es desconocido”.

Sentado en una clase con el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar aprenderás la regla número 26, Buques de pesca. La pena es que no dice que una flota pesquera es una pesadilla para cualquier timonel. La realidad es que el deslumbramiento por sus luces de cubierta hace imposible el reconocimiento nocturno; los arrastreros son erráticos, inmersos, como es natural, en el arrastre, sería muy poco prudente suponer que te pueden ver. Así que el evitarlos es cosa tuya. A la flota de arrastre, que sin duda lo era, le dimos un lento repaso a nuestros señoriales tres nudos y medio, y ya pudimos respirar tranquilos.

Hay otra cosa que pasa estando de guardia solo por la noche. En esas tres horas puedes mantener el rumbo, evitar otros barcos y poco más. Nuestro rumbo se suponía que nos mantendría apartados de los bajos del Plateau de Rochebonne, cuyo extremo sur (sudeste para ser exactos) está marcado por una marca cardinal este (tres destellos rápidos), pero la aparición repentina de un grupo de luces estroboscópicas, nada que ver con ninguna marca cardinal este, hizo que Eltoraji virase hacia el sur, pues cualquiera que fuese su significado yo no tenía ninguna intención de averiguarlo.

Eltoraji no tenía mesa de cartas náuticas, así que tome prestada la peculiar solución del difunto y tan llorado Coronel Kenneth Whitehead (amigo, entre otros, de Blondie Hasler, inventor -creo- del sistema de piloto automático de veleta). Corta un trozo de tablero del tamaño de media carta Admiralty y ¡bingo! ya tienes mesa de cartas. Siendo en un barco pequeño una mala idea eso de las chinchetas clavándose en los pies, las he substituido por cinta adhesiva, maltratando la ya vieja, pero adecuada, carta náutica que todavía tiene la ruta del 2005 de la travesía del Sauntress por el Golfo de Vizcaya, de Falmouth hasta A Coruña, que por razones sentimentales no quise borrar.

Cuando uno no está ocupado en evitar otros barcos hay tiempo para meditar; tripulación dormida abajo, estrellas bailando entre las jarcias, Eltoraji avanzando tranquilo, luz de petróleo de la cabina al mínimo, la costa hace tiempo que quedó atrás, el compás en el rabillo del ojo, para esto es tu guardia nocturna de tres horas en las que navegarás nueve, diez, a lo mejor once millas con rumbo general, confías, a Ribadeo. Pero en verdad irás a donde te lo permitan el viento y las olas, pues la ruta a lápiz en la carta es una expresión de esperanza, no mucho más, ya habrá tiempo al amanecer para tomar la posición.

Tony HaslettY así, Caroline, es como ha sido más veces de las que me importa recordar, por lo que mientras pasan las horas de esta larga guardia nocturna, permíteme que te hable de Kenneth Whitehead pues él, de alguna manera, es la razón por la que estoy a bordo, más aún al mando del barco de Tony Haslett. Su recuerdo es justo ahora más intenso, solitario en estas horas nocturnas bajo este gran palio de estrellas. Tú, en tus largos paseos en solitario por los montes, debes conocer esta sensación, medio mística. Y la escena que yo evoco es ésta. Kenneth Whitehead, alto, delgado, con aire militar, siempre con el cigarrillo turco Abdulla en boquilla larga, monóculo incrustado en el ojo, nariz aguileña, rostro curtido por la intemperie, era el arquetipo de gentleman montañero y navegante, al estilo del famoso Bill Tilman y su Mischief, de la misma generación, ex-oficial dos veces condecorado, adscrito a la Armada Real Iraquí (autor de un libro en el cual hace una revisión bien documentada de los ancestrales y diversos pueblos de ese atormentado país), clasicista y propietario de un pequeño yate de listones de madera, de arrufo al revés y doble proa, construcción francesa, un Grand Diable llamado Clairon. Y Clairon, piloto automático de viento incluido, bautizado como Esmeralda, llevo a Kenneth a través del Golfo de Vizcaya, la costa de Portugal y a través del Mediterráneo hasta los mares vino oscuro del mundo antiguo. Enarbolando con orgullo el pabellón azul de la Royal Ocean Racing Club desfigurado por el salitre.

Y fue ese hombre excepcional el que inició a El Irlandés en la navegación, pero no cualquier navegación. Verano tras verano llegaba un telegrama “Estoy en tal sitio, te espero a tal hora”. Así era la cosa. Debías apañártelas para llegar, probablemente por tren y bus hasta algún lugar de Grecia, Turquía o el Adriático, en medio del polvo y un calor abrasador, y encontrar a Kenneth en la bañera del Clairon, copa de vino en mano, carta de navegación en las rodillas, bizqueando a través de su monóculo, planeando, con el Admiralty Pilot, la siguiente travesía.

Esto era mucho antes de los días de los teléfonos móviles, GPS, vacaciones en flotilla y cosas por el estilo, Tito aún al mando, soberanos de oro por las sentinas los cuales, con el sello del barco, lidiaban con comunista o cualquier otro funcionario prepotente. De Kenneth vienen dos frases, una era suya, para cuando las cosas podían ir a peor, “un peu de courage”, diría, “un peu de courage”, y del Admiralty Pilot“los barcos pequeños con conocimientos locales pueden...” Y de ahí es de donde viene la adicción a la corredera Walker, las cartas náuticas en papel, las reglas paralelas, compases y, sobre todo, el Admiralty Pilot. Y ahí es donde aprendí a respetar las montañas y sus a veces temibles vientos, y donde ni una sola vez entramos en un puerto deportivo, a menudo eramos el primero o único yate de la temporada. Recuerdo el plaf, plaf, plaf de algún calamar apaleado en alguna roca del Adriático, el insistente cri, cri, cri de las cigarras en el soporífero calor del mediodía, las comidas tibias en algún chiringuito griego en el que Kenneth, despreciando la carta, se iba a la cocina y pedía ver la comida (como haría cualquier griego que se precie) y donde los clásicos de la antigüedad, Homero, Herodoto y muchos más, compartirían estantería con su querido, sobado y remarcadoAdmiralty Pilot. Él hace tiempo que se fue, pero no su recuerdo. Ahora, quizás, entiendas a este viejo tradicional, El Irlandés, y su empatía con otro barquito de madera, Eltoraji, y su desprecio sin disimulos a ese Dios del navegante moderno, el GPS y el maldito waypoint.

4 de junio de 2011

David (notas).

  • Posición tomada a las 0730 con GPS 45.45.13 N 02.27.8 W, corredera 49,8.

  • Cuaderno de bitácora (mismo día).

  • 0800. viento NNE. Visibilidad buena. Rumbo 235. Corredera 50. Estimación en la carta con actualización del GPS de las 0730. Barco tentetieso y delfines, la tripulación se porta bien y práctica de navegación hacia atrás.

¿Quién escribió eso?

Sin embargo era cierto. En un despiste, Eltoraji, en su línea más señorial (típicamente 2,5 o 3 nudos), castigó al timonel orzando por su cuenta, parándose luego y después, como reza el cuaderno de bitácora, ir hacia atrás. Tú lo has dicho Tony, lento y terco, porque no es que hubiera un torpe al timón. Más bien una de las encantadoras peculiaridades de Eltoraji, incluyendo sus cubiertas escurridizas. Pero tomas las cosas como vienen y aprendes a quererle igual. De todas formas, desde el momento en que dejamos Bourgenay hasta entrar en Ribadeo, todos teníamos la orden estricta de estar atados a bordo (arnés y línea de vida en todo momento).

... y buenas noches !!David (notas)

  • Carga de la batería al finalizar la noche 9,9 voltios.

  • 10.45 Motor encendido por una hora para cargar batería.

  • 11.45 Motor apagado, tomar posición del GPS y tomar vista del sol.

    • Vista del sol 45.43 N 02.48.7 W (Eso, Tony, fue tu sextante).

    • GPS 45.43.76 N 02.47.94 W (David se apunta un gran tanto).

    • Corredera (ese fiel amigo) 63,5 millas.

Cuaderno de bitácora

  • 15.35 Viento N 1. Rumbo W, visibilidad buena. Corredera 71. Lentos, 70 millas en 24 horas. A ver si mejora mañana.

Bueno, no realmente, puesto que el recorrido diario cuenta desde la hora de salida, que fue a las 15.35, tengo por costumbre apuntar el recorrido partiendo de ahí, y no de medianoche.

  • 16.30 Posición tomada desde corredera Walker 73.8 millas y rumbo oeste desde la última posición.

    • NE 45.42 N 03.04 W (NE: Navegación por Estima)

    • GPS 45.46 N 03.05 W

  • Segunda hora de cargar batería con motor antes del recorrido nocturno y uso de luces de navegación.

  • 23.45 Máquina en marcha para mantener rumbo y velocidad.

Con pinta tremendamente marinera.Estos apuntes son muy propios del hombre encargado tanto de todo lo mecánico como de la navegación. El gasto de las dos luces de costado, la luz de tope y la luz del compás hicieron mella en la batería, como lo confirma la alusión a su carga. Sabiamente, David emprendió la difícil tarea de arrancar el motor a mano como cuestión de rutina y buen marino.

Este fue, a pesar o gracias a todas estas distracciones, un día agradable. El excelente estofado de Jeannine había alimentado una tripulación hambrienta, David parecía tremendamente marinero tomando sus vistas del sol o abriendo el foque con un palo a lo tangón, Luis se extasió en comentarios, lo que era de entender, cuando vimos los delfines -lo que quizás distrajo al timonel- y nada en la cocina era un problema para él. En resumen, el equipo estaba funcionando bien. Eltoraji estaba a su ritmo (“No. No pienso apurar”), lo que no era de extrañar, vista la fuerza del viento en la siguiente anotación. Recuerdo una conversación con Caroline antes de zarpar durante la fase de planificación de la travesía. “A una velocidad de tres nudos, son cuatro días y pico”, dije. “TRES NUDOS!!? espetó Caroline toda indignada, “es mucho mas rápido que eso”. Pero la media es lo que cuenta y, en la práctica, incluso con la ayuda del motor, demostró ser bastante acertado.

Si señor, un delfín!Antes de zarpar, David, hijo de la tecnología, nos tuvo enfrascados en mapas meteorológicos asistidos (creo) por ordenador. Eran tan confusos y tan incierto el pronóstico, que una vez transcrita la supuesta predicción de cinco días para Vizcaya, la tiré por la borda con indignación. La única certeza era que el anticiclón que llevaba dos meses trayendo sequía y vientos fuertes del nordeste se había trasladado nada menos que a Islandia, y que algo iba a cambiar.

Estábamos ahí fuera y es lo que había, aunque la BBC -gracias Caroline por esa radio de onda larga- nos dio todo lo que nos hacía falta, la tendencia general y más o menos en que dirección podría estar soplando el viento y como lo haría más adelante.

  • Trabajos e incidentes a bordo. Engrasar guía de escotilla (mala idea ya que apoyarse en ella y ¡zas! se abría de golpe); carrizo a bordo, se queda cinco minutos, cambiar barra de escota de vela mayor para evitar rozadura y corregir tendencia a orzar, reforzar enganche del puño de amura de la trinqueta, poner retenida de la botavara (para evitar trasluchadas), acostumbrándonos al ritmo del barco, limpiar algas de la corredera Walker.

Carrizo ?Un viento del NNE no demasiado fuerte era justo lo que necesitábamos. El carrizo (emigrante parcial), por lo menos creíamos que era un carrizo, subió a bordo, comió las migas que le dio Luis, levantó la cola y se fue. Estábamos, como reza el cuaderno de bitácora, acostumbrándonos al ritmo del barco y encontrando todo tipo de detalles ingeniosos. Por ejemplo, al poner la mesa del camarote encontramos una ranura en el suelo y dentro, una bomba, luego la manga, y así teníamos nada menos que tres bombas de sentina: una bajo cubierta, una en la bañera y una eléctrica. Otro detalle de Tony Haslett (supongo) era el carro de escota de la mayor, que era una gaza libre a lo largo de un cabo fuerte a lo ancho de la popa (vi el mismo sistema en su anterior barco, el Bonito), pero para largas distancias a barlovento, machaca el timón, así que lo modificamos de forma provisional para aliviar esa presión.

5 de junio de 2011

David (notas)

  • 01.48 Predicción marítima de la BBC

Temporales en el Canal de la Mancha. Norte del Golfo de Vizcaya, viento N a NE cambiando a N a NO fuerza 4 a 5, rachas de fuerza 6; chubascos, visibilidad moderada a reducida. Sur del Golfo de Vizcaya, fuerza 3 a 4, chubascos, visibilidad moderada a reducida.

Fitzroy, Norte 5 a 7, 4 en zona este.

Trafalgar, Este 6 a 8.

El tiempo empieza a romper, como se temía, hay temporales alrededor, aunque ninguno donde nos encontramos, y el viento nos empuja hacía el sur. David, diligente con sus apuntes, cuenta lo que pasa.

  • 03.49 (su guardia) GPS 45.15.777 N (¡qué precisión!) 03.44.395 W.

Corredera Walker 110 millas (posiblemente algo atorada con algas). El GPS también marca 106 millas recorridas, pero no es de fiar porque se apaga frecuentemente, el interruptor del barco recibía golpes con frecuencia. Durante la noche, navegamos sin foque y con los tres rizos en la mayor. (Extraño. ¿Y eso por qué David?)

  • 06.00 Motor apagado y a toda vela, Rumbo S.

  • 09.00 Primer rizo.

  • 09.45 Segundo rizo.

  • 13.00 GPS 44.51.244 N 03.44.09 W. Corredera Walker 140.04 millas.

Hemos salido de la plataforma continental y estamos en aguas con 4,000 metros de fondo, color amatista, estando todavía forzados al sur de nuestro rumbo, que empieza a parecerse a una curva en dirección a Santander. Nada bueno. Haciendo un guiño al ídolo de la navegación, el waypoint, (y quizás David) había marcado tres en la carta náutica, uno para mantenernos apartados del Plateau de Rochebonne, el segundo para recordarnos cuando salíamos de la plataforma continental (para que el cambio de mar no nos cogiera por sorpresa), y el último donde cruzaríamos la ruta del ferry ultrarrápido entre Santander y Portsmouth (que a 25 nudos o así se te echa encima sin que te des cuenta). Nadie les hizo el más mínimo caso a ninguno de ellos.

En este siguiente tramo, por así decirlo el tercer día, sobre todo por la tarde, empezamos a mirar más el tiempo, que empeora, y es cuando tenemos que empezar a tomar decisiones.

  • 13.01 Predicción marítima. Baja de 1000 sobre N Francia. Alta de 1024 sobre Faroe, Nueva baja sobre Bailey. Golfo de Vizcaya NE (que no era cierto) rolando a NO, fuerza 4 a 5, rachas de 6. Fitzroy viento N, 5 a 7, temporal fuerza 8 al sur.

Decidimos esperar a que nos librara el viento en lugar de orzar de vuelta al norte y tener el viento por proa, con la oreja pegada –metafóricamente- a la radio, donde oímos:

  • 17.25 Predicción marítima. Baja de 1006 sobre Golfo de Helgoland (German Bight) (así que se ha desplazado hacia el norte y se está llenando. Alta de 1020 sobre Faroe (el viejo anticiclón de Azores que aleja del norte y se debilita). Nueva baja sobre Bailey Golfo de Vizcaya viento N o NW, fuerza 4 a 5, con rachas de fuerza 6 (que en cuanto a dirección del viento es justo lo que queremos). Fitzroy fuerza 5 a 7, temporal fuerza 8 en el sur. Visibilidad mala, chubascos con tormenta.

Un vistazo a todo el mar que abarca la predicción marítima de la BBC basta para entender la amplia extensión del Golfo de Vizcaya y Fitzroy. Había un montón de viento alrededor del Fitzroy, posiblemente porque casi siempre sopla fuerte en Finisterre, pero también en el Golfo de Vizcaya estaba arreciando poco a poco. Y claro, las dos zonas están una al lado de la otra. En un momento dado se habló de Santander, descartado. ¿En qué estábamos pensando? ¿En descansar? ¿En un baño? ¿En hacerles algo a esas cubiertas resbaladizas? ¿En el tiempo? Sólo Dios sabe que una decisión como la de Santander habría sido fatal, el barco estaba en buenas condiciones, estábamos seguros en alta mar y el viento iba a favorecer nuestro rumbo; pero una vez atracados en Santander, tendríamos que volver a empezar todo de nuevo. Y nos veríamos reducidos a lo que yo me había resistido con todas mis fuerzas, ir saltando de puerto en puerto por una costa peligrosa.

Así que, en general, mucho mejor seguir en alta mar y aguantar lo que venga.

  • 19.00 Situación tomada del GPS 44.32.69N 03.53.47W. Corredera Walker 158.

  • 19.10 Motor encendido para mantener rumbo oeste.

Con lucerío de rayos por todo el horizonte di la orden de rizar la vela al máximo y arriar el foque para prevenir contra turbonadas, por lo que navegamos a motor y vela, duro y monótono, durante toda la noche; ya era hora de conseguir un avance, preferiblemente en la buena dirección. Puede que la tripulación pensara que tres rizos era demasiada cautela; pero la perspectiva del mal rato de coger rizos en medio de un chaparrón de esos que la tormenta podía producir, de noche, con un aparejo poco conocido, no tenía sentido.

Entonces, en la guardia de David apareció el catamarán. Podrías pensar que con tanto mar por el que moverse podría mantenerse apartado, pero no. Parecía concentrado en atropellar a Eltoraji, o lo que es más probable, demasiado ocupado con su GPS, plotters, o cualquier otro trasto de a bordo, la perdición de un buen vigía. Teníamos que avisarlo con un gran destello, primero sobre nuestras velas (que, siendo rojo ladrillo, no eran lo ideal para este método de identificación nocturna tan efectivo como poco ortodoxo) y luego sobre su propio barco. La ley de Murphy al cien por cien. Ponganse dos barcos en en un vasto océano y como que dos y dos son cuatro...

6 de junio de 2011

  • Motor toda la noche, a toda vela con un rizo (así que los quitaste) velocidad aproximada de 3 nudos, rumbo SW, de vez en cuando WSW, viento ligero y mala visibilidad. (con un mar que parecía más gruesa de lo que justificaba el viento, supuse que por algo gordo allá al Norte).

Pregunté a mi tripulación, desconcertada, ¿Dónde está el cuarto tripulante? mientras, embotado por el sueño en medio de la noche, con el motor machacando, mirada al reloj, me levantaba para mi guardia.¿Qué cuarto tripulante?, contestaron. Así de fuerte era la sensación.

Seguimos golpeteando a paso seguro

  • 06.20 GPS 44.12.95 N 04.25.68 W. Corredera Walker 188 millas.

  • 11.00 Motor apagado.

“¡Martin, Martin!"

Requerido en cubierta, donde la causa del mar de fondo era del todo evidente, el noroeste fuerza 6 y algo había llegado de golpe. Parece que Luis había comentado “Oh mira, está despejando”, y aunque yo no estaba allí para verlo, considero que aquella línea dura bajo las nubes lo que indicaba era viento fuerte y abundante. David y Luis pusieron valientemente los tres rizos, arriaron el foque (para lo cual nos pusimos al pairo) y salimos a toda mecha, como un gato escaldado (aparentemente a 5,6 nudos). Luis comentó con bastante tino “Ahora veremos de qué está hecho”.

  • Marejada, fuertes rachas y lluvia”, escribió David.

Marchando a paso firme, Luis atado a la barandilla. Patrón con pitillo obligatorio.Mar gruesa, digo, muy gruesa y gris. Esta no era la típica marejada larga del Atlántico, donde los grandes barcos desaparecen entre las olas, la houle de los franceses o el mar de fondo de los españoles, inofensivo para un yate pequeño a no ser que rompan las olas. Estas olas eran cortas, empinadas y bastante intimidantes, así que no era un temporal, aunque había mucho viento. Después de darle vueltas a la idea de ponernos al pairo y aguantar yo, o quizás nosotros, decidimos seguir. Los libros dicen que no debes ir al través en tales condiciones, yo digo que depende de las condiciones. Ibamos rápido, salpicaduras constantes, remojando el bauprés (besando el agua cuando le pillaba el mar cruzado). Pero por muy levantado que estuviese el mar Eltoraji, dios lo bendiga, hacía reverencias como un corcho proverbial subiendo por un lado y bajando por el otro, en un maremágnum de espuma mientras nosotros hacíamos un valiosísimo oeste a toda velocidad. Este viento era demasiado bueno como para desaprovecharlo. En estas condiciones gobiernas con cuidado, aproas un poco en las rachas fuertes, pero no demasiado, para no clavar (y posiblemente romper) el bauprés, esquivando si puedes las crestas rompientes. Si no, agacha y aguanta mientras el agua en cascadas barre la cubierta y moja todo lo de abajo. Suelta escota en las rachas, derramando viento, lasca un momento, el truco del marinero de los viejos smacks que cuida del barco. Y así surcamos el mar, escotilla cerrada a cal y canto, falcas puestas, Luis atado a la línea de barlovento y todo empapado abajo. Pero eso no era nada que el recio barquito no pudiese aguantar. Recio se mire como se mire, de construcción muy fuerte, todas aquellas cuadernas aserradas y tratadas al vapor, consolas de baos, escuadras de fijación, empernados, costado de cabina a baldera a durmiente, aquel poste de telégrafos corto y rechoncho como palo, aquellas velas tiesas de lona, aquella bañera auto achicante.

  • 16.45 Posición GPS 44.12.99N 05.21.17W. Corredera Walker 229 millas.

Avanzando al fin con paso firme, la pasta casi cocida se volcó en el último momento (algo se salvó) y Luis lió otro cigarrillo humedecido. El viento empieza a amainar algo y la caña pasa de nuevo a David.

“Avanzando al fin con paso firme”. Y desde luego aquí estaba la clave. Eltoraji estaba disfrutando del momento, deleitándose en el viento fuerte, devorándolo, podría uno decir. (“Nuestro capitán, un auténtico paladín del viento”, escribe Eric Newby, citando a un tripulante del Moshulu en The Last Grain Race2, seguro que otro de los libros favoritos de Tony Haslett. Se acabara lo de navegar hacia atrás, lo del balanceo del tentetieso y lo aburrido de navegar a motor y a vela con vientecillos.

(2)La última Regata del Grano, Eric Newby, 1956. Acerca de los viajes en la regata del grano, desde el sur de Australia al sur de Inglaterra por el Cabo de Hornos, una ruta y competición de 1921 a 1949, que se hacía de enero a junio entre veleros de carga de hasta 5 palos llevando, normalmente, trigo. La última se celebró en 1949 después de un paréntesis desde 1940 a 1947 por la Segunda Guerra Mundial. El autor del libro “The Last Grain Grace”, Eric Newby, hizo el viaje de 1939, con 18 años, como aprendiz. La mayoría de las regatas las ganaron barcos finlandeses.

¿Y eso qué sugiere? Que estaba muy cargada, desde luego. Que el casco casi seguro tenía incrustaciones y algas pesar de nuestro repaso. Pero sobre todo, que tenía poca vela. Necesitaba el viento para ponerse en marcha. “Venga”, parece que decía, “dadme viento y ya veréis”. Y eso es lo que hizo, enseñarnos de lo que era capaz, milla tras milla tras milla. “Puede que sea pequeño pero puedo aguantarlo”.

Líneas de diseño de Eltoraji, de “construción sólida y tenaz”Tumbado en la litera, había estudiado su construcción una y otra vez buscando un punto débil. No podía encontrar ni uno. ¿Qué pasaría si una ola gigante le atravesara? ¿Se romperían los costados de la cabina? Poco probable, ya que su construcción es demasiado sólida y sujeta con pernos. ¿El techo de la cabina? Nada en lo que el mar pueda agarrarse. ¿La bañera? Algo grande, pero auto achicante y separada de la cabina por una brazola ¿Escotilla de proa? Esa sí que era un punto flaco. Debería haber alguna forma de asegurarla bien para cuando el mar cruce la cubierta, pues diluviaba en el tambucho de proa. Los herrajes en el palo y los amarres hablaban de una escandalosa. Pero aún no había escandalosa. Pues bien, querido Tony, después de semanas de reflexión, eso es lo que tenemos: un barco pequeño, pesado; un barquito de construcción muy fuerte, pero que necesita un montón de velas y que lo gobiernen con tenacidad..

Y por eso en tu artículo sobre su construcción soñabas con horizontes lejanos.

Al ser Eltoraji un barco muy pequeño, las cubiertas resbaladizas y de movimientos a veces bruscos, no sólo estaban las firmes líneas de vida, sino que incluso para evitar que el timonel o la tripulación anduviese a tumbos de un lado a otro de la bañera o incluso cayese al mar, ajustamos arnés y nos atamos en corto, por todas partes como pollos atados. No quería perder a nadie. Pero, como bien sabe Caroline, si algo cae por la borda nos damos la vuelta para recuperarlo practicando, si quieres, la maniobra de hombre al agua.

Se discuten todo tipo de métodos pero aquí, para que conste, va el mío. Olvídate del motor, aún suponiendo que lo tengas. Sin tocar escotas vira el barco inmediatamente, poniéndolo al pairo - por desgracia una práctica poco valorada pero sumamente útil para, por ejemplo, tomarse una taza de té, echarle un vistazo a la carta, meter rizos o, en general, aclarar ideas. Ahora, si has practicado esta maniobra lo suficiente, es cosa sencilla el dejarlo caer o ir al alcance de lo que sea que esté en el agua, sea un sombrero, el bichero o, que el cielo nos ampare, una persona; agáchate y recógelo. Es una maniobra que se hace en menos tiempo de lo que te lleva escribirla, te deja el barco controlado y tranquilo después de todo el jaleo; con mal tiempo alguna vez he puesto al Sauntress al pairo para capearlo y descansar. La fuerza del viento en la vela hace caer ligeramente hacia sotavento, haciendo más fácil lo de alcanzar lo que sea o quienquiera que esté en el agua y no hay peligro con la rotación de las hélices, despreocupándote de que en la confusión del momento se les enrede un cabo, añadiendo otro potencial desastre.

Esperando. Eltoraji a la vista!Ya casi no quedan entradas en el cuaderno de bitácora, ya casi no quedan notas de David, sólo un homenaje más en esta extraña travesía -- y espero que no te importe, Caroline, pues siendo la verdad más extraña que la ficción, lo que viene a continuación era demasiado en vista de todo lo que ya había pasado--. Justo antes de zarpar en Bourgenay y dirigirnos allá lejos, recibí una llamada. “Siento traer malas noticias, pero tu viejo amigo George Rowland ha fallecido”. No dije ni palabra a la tripulación ni a nadie más, ofrecí una libación silenciosa aquella primera noche, ya que George Rowland me había acompañado en el Sauntress una y otra vez. Noruega y allí estaba George, todo el camino ida y vuelta. El suroeste de Irlanda y allí estaba George, más de una vez a cargo del Sauntress mientras yo estaba fuera y aquí, George, está tu anotación de un día de primavera en algún remoto lugar donde te llevan los viejos barcos, si los dejas, cuando escribiste emocionado hasta la médula lo siguiente

30 de abril. Despertar y desayuno tardío y copioso. Por lo menos tres parejas de garzas anidadas en lo alto de los árboles en el lado oeste de la ensenada, muy ocupadas en dar de comer a sus bulliciosos pequeños. Los araos negros nos deleitaron a nosotros y a nuestras cámaras. Un alcotán nos sobrevoló brevemente. Entonces vino un colimbo grande, precioso y muy raro, lanzándose en picado y alimentándose a menos de 50 metros del Sauntress. Cornejas grises en abundancia. Por la tarde salimos a remar entre la isla de Garinish y la península por ese hermoso canal recto, donde unas focas nos contemplaban en silencio pero de cerca, y de vuelta nos sorprendió una gran cantidad de peces saltando.

1 de Mayo. Tom, Seamus, Timmy y Mike ya están todos de vuelta hoy en el trabajo. Nicola y yo fuimos a dar una vuelta por la isla y pasamos todo el tiempo asombrados por el vergel irlandés en Mayo. Con permiso de Seamus recogimos hinojo, acedera, perejil, acelgas y menta para las patatas cocidas. (...)

2 de Mayo. Día despejado. Pasé el día por ahí pescando y por la isla (un poco como “Up jumped the herring”3, pues George, querido Tony, al igual que tú era un pescador empedernido).

Martin, tienes que ver la isla en mayo. Es magnífico.

(3)“Saltó el arenque”. Es el título de una canción tradicional de pescadores, cantada y al estilo de canción de taberna, también conocida bajo el título de “In This Windy Old Weather”.

No o parece, pero eso está a 10 millas o más.Los enclaves más agrestes del oeste de Irlanda, los fondeaderos de la ría del Eo, las laderas boscosas junto al río Fal, estos son lugares auténticos para un barco como dios manda. Y Eltoraji, un barco como es debido, si es que alguna vez hubo alguno, ahora casi estaba en casa. A las 02.36 estábamos otra vez en nuestro rumbo original. Una cuidad grande se alzaba a lo lejos, a lo mejor era Gijón, a unas 30 millas a sotavento, y el haz de una luz potente barriendo el cielo. La mañana desveló la estupenda Cordillera Cantábrica.

 “Porridge”4, anunció Luis alegremente, añadiendo con tono despectivo “en Galicia damos esto al ganado”.

(4) Gachas de avena.

Luego, allí enfrente, apareció la mancha borrosa de un cabo, gris y distante. Teníamos nuestro destino a la vista. El viento seguía amainando y parecía posible que se nos pusiera en contra. No nos iba a hacer esto ahora! Pues no sólo ponerse en contra, sino amainar. Decidí poner rumbo a tierra, esperando encontrar algo del socaire de la costa gallega que se definía enfrente, ya que Eltoraji, como cualquier barco pequeño cuando hay mar de fondo, sufre, da incómodos bandazos y va a paso de tortuga. Pero sin acercarnos demasiado, nuestro pequeño avance empequeñecía ante esas amenazantes montañas, origen sin duda de desagradables chaparrones.

Un pescador levanta la cabeza de sus redes y nos saluda con gesto amistoso, puesto que Eltoraji, aunque todo un yate, tiene más de un detalle de barco de trabajo, incluso hasta en sus colores, casco azul claro y traca de cinta azul oscuro, ese poste de telégrafo como palo y esas velas resistentes de lona.

Última etapa, entrando en Ribadeo.Luis decide pescar y larga algo similar a un ancla de capa. Abro el acelerador, -otra vez navegando sin piedad a motor y a vela- ante lo que se queja de que vamos demasiado rápido. Reduzco la velocidad. No procede tener problemas con el motor a estas alturas. Eltoraji vuelve a su paso señorial.

“¿Tienes el número de Caroline?”, preguntaron según entró el móvil en cobertura.

“No”, responde el patrón circunstancialmente avergonzado. “Mi móvil está muerto”.

Lo que pasó a continuación mejor no ponerlo.

Salvados por el único trozo de papel seco que quedaba a bordo, el localizador personal de Caroline (en cierto modo la baliza EPIRB del pobre).

Unas últimas bordadas, las interminables últimas 9 millas, nubarrones negros amenazando dios sabe que cosa mala y ya estamos con la carta de la Ría en la mano para la pequeña etapa que nos lleva a un pequeño pantalán y -al fin sin movimiento- a un reencuentro muy emotivo.

  • Corredera Walker, 313 millas. Hora 19.30.

Travesía en cuatro días y cuatro horas. Velocidad media tres nudos.

Ya estamos aquí!Eltoraji estaba en casa.

¿Y el cuarto tripulante?

¿Qué habrían entonado los pescadores de Up Jumped the Herring(3), temerosos de Dios, como reconfortantes palabras de despedida en la oración de la misa de mañana del domingo?

Ahora, Señor, deja partir a tu servidor en paz”.

Anexo

Una porción del Golfo de Vizcaya, con el rumbo deseado y el real de Eltoraji.Planificación de la travesía de Eltoraji

  • Bourgenay a Castropol, unas 300 millas
  • Fecha probable de salida 1 de junio (mareas vivas aunque débiles) luna nueva.
  • Dejar margen por la marea NW/SE según hora de zarpar.
  • Hora de salida, ver Reeds.
  • Evitar Plateau de Rochebonne (ver carta)
  • Estar pendiente de la plataforma continental (ver carta)
  • Cuidado con el tráfico marítimo, sobre todo ferris ultrarrápidos
  • Estar preparados para mala visibilidad/niebla cerrando la costa española y fuerte NE (se espera anticiclón)
  • 300 millas a 3 nudos = 100 horas o cuatro días y pico.
  • 300 millas a 4 nudos = 75 horas o tres días y pico.
  • PERO en caso de imprevistos, mal tiempo, etc CALCULAR (para aprovisionamiento) 1 SEMANA
  • Francia costa de sotavento (hostil)
  • Golfo de Vizcaya: seguir rumbo al oeste, así derrota al N de la línea de rumbo, luego abatir
  • Lo ideal, anticiclón (No necesariamente, de hecho puede traer fuerte NE, desagradable navegar de empopada)

Para la navegación

  • Compás fijo
  • Compás de marcaciones (al final hubo dos)
  • Cartas (Admiralty) e instrumentos
  • GPS (de mano, más dos pilas extra)
  • Corredera de arrastre (instalar)
  • Prismáticos
  • Radio de onda larga
  • Cronómetro
  • Reeds (incluye tabla de mareas)

Seguridad

  • VHF
  • EPIRB o equivalente
  • Bengalas
  • Linternas, grande y pequeña
  • Aro salvavidas con luz flotante
  • Arneses, ropa para mal tiempo
  • Bocina de niebla
  • Extintor
  • Reflector de radar
  • Botiquín
  • Silla de mástil
  • Escalerilla de embarque
  • Luz para compás

Varios

  • Bolsas grandes para la ropa seca
  • Redes para estibar cosas
  • Lonas anticaídas (resultaron ser imprescindibles)
  • Línea de pesca
  • Estibas.
  • ¿Cuántas baterías? Lo ideal serían 2, una para arrancar y otra para navegación.
  • Defensas..
  • Cabos..
  • Anclas (Acabamos con 2. Añadimos ancla CQR al ancla almirantazgo)
  • Lámpara de petróleo (vanidad del patrón pero protege visión nocturna. Traje la lámpara de Sauntress y cristales de recambio. No se rompió nada)
  • Espejo.
  • Herramientas para motor, aceite, grasa, 3en1.
  • Herramientas generales de carpintería
  • Berbiquí y brocas.
  • Sierra
  • Martillo
  • Clavos y tornillos
  • Abrazaderas y destornilladores.
  • Drizas de recambio
  • Cuadernales
  • Grilletes
  • Tenacillas
  • Protector de mano y aguja para coser.
  • Hilo de falcaceado
  • Cinta aislante.
  • Navaja
  • Llave para grilletes

Aprovisionamiento.

 

Agua 1 galón por persona y día, 21 galones
Gas para siete días
Capacidad de combustible? Más combustible de reserva para 100 millas
Café cuencos
Azúcar leche cuchillos, tenedores, cucharas
Arroz patatas vasos
Anchoas atún cerillas
Queso pasta tazas
Aceite mantequilla termos
Limones fruta y verdura fresca recipiente para fregar
Miel chocolate jabón liquido para fregar
Copos de avena pan cubo con rabiza
Galletas ajo papel higiénico
Cake de frutas cafetera paños de cocina
Sal sartén pimienta
Preparar estofado antes de zarpar

 

 

Navegación de prueba

  • Meter rizos, sobre todo por la noche
  • Deriva (comprobar compás)
  • Poner al pairo (comprobar)
  • Motor (David)
  • Arriar foque (comprobar)
  • Gobierno fijo (¿cabo amarrado a la caña del timón?)
  • Familiarización general
    • Interruptores
    • Estiba
    • Cocinar en la mar
    • Literas
  • Rozaduras (?) comprobar
  • Aparejo (comprobar, estays sobre todo)
  • ¿Cómo ciñe?
  • Tomar nota barra de escota de vela mayor y comprobar rozaduras
  • Lazy guy (cabo de seguridad antitrasluchadas, para navegar de empopada)
  • Cerrar escotilla de proa desde dentro (?)
  • Estiba de balsa salvavidas
  • Catavientos
  • Como subir al mástil (cuadernal y driza de recambio)
  • Iluminación de camarote